Análisis,comparación y resultados de la V.O.

Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Mar Nov 13, 2012 2:24 pm

2 lesconil, día 12 de Noviembre de 2012 a las 11:30
Las pericias que se estimaron necesarias 12


2.4.- Intento fallido de los Tedax de Madrid de continuar investigando en los trenes.

En la instrucción de la querella presentada contra el entonces jefe de los TEDAX, Sánchez Manzano, por la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M. el 23 de noviembre de 2011 declaró ante la juez Coro Cillán el inspector jefe de los Tedax de Madrid el 11-M, Cáceres Vadillo. El diario El Mundo decía en relación con esta declaración:

Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así. Para su sorpresa -que, años después, compartió el Tribunal Supremo-, empezaron a ser retirados para su desguace esa misma noche.

Pues bien, hubo un tren, el de Santa Eugenia, que sí fue trasladado a Vicálvaro. No sabemos si ese traslado se realizó para atender esa propuesta que al parecer hicieron los “Tedax de Madrid”, pero lo que sí sabemos es que ese tren permaneció en Vicálvaro durante seis meses, por lo que los Tedax tuvieron, al menos con ese tren, tiempo más que sobrado para, como dicen en su declaración, buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados.

¿Supieron que lo podían hacer?¿Supieron que el material próximo al foco de la explosión de ese tren se conservaría indefinidamente?.

En todo caso, de esta declaración se deduce que no se hizo la inspección exhaustiva prevista por los Tedax. Así que, la posible pericia necesaria no se pudo efectuar.
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2.5.- Presencia policial en los lugares de apartado y desguace de los trenes

Agentes Tedax y de la Policía Científica entraron en los trenes, los investigaros y recogieron material de ellos mientras estaban en los lugares en los que explotaron.

Sabemos que, en la madrugada del día 12, los trenes fueron retirados a la zona de Villaverde (trenes de Atocha, Téllez y casi todo el de El Pozo), a Vicálvaro (tren de Santa Eugenia) y al aparcamiento de la propia estación (coche 5 de El Pozo).

También sabemos que Sánchez Manzano, jefe de los Tedax el 11-M, declaró en el juicio que “Me parece que se estuvieron recogiendo y seleccionando hasta el día 17 ó 18 de marzo, creo que está en los últimos escritos referencia con restos, porque se siguió haciendo inspecciones en los trenes… hasta finales de marzo.

Y también conocemos fotos del aparcamiento de El Pozo, publicadas en la prensa, en las que se ve a agentes policiales rebuscando y recogiendo material entre lo que las máquinas desguazadoras iban dejando esparcido por el suelo, como ésta
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Por otra parte, en la sesión de la vista oral del 4 de junio de 2007, a partir de las 10:32 tuvo lugar la prueba documental de fotografías sobre el estado de los trenes, prueba propuesta por la fiscalía. Las fotos proyectadas formaban parte de la enviadas por Renfe al Juzgado dentro de su expediente de valoración del daño patrimonial sufrido por Renfe a consecuencia del atentado .

En este punto hay que resaltar el hecho de que las fotos presentadas por la fiscalía, teóricamente para que se vieran los grandes destrozos producidos por las bombas, son fotos realizadas, encargadas u obtenidas por Renfe con un fin económico e incluidas en un informe económico de Renfe. Fueron tomadas después del 11-M, con los trenes ya retirados de los lugares de las explosiones y con sus focos gravemente destruidos y “limpiados”. Al parecer, la fiscalía no encontró fotos más representativas del daño causado por lo terroristas que esas aportadas por Renfe.

Entre esas fotografías proyectadas a petición de la fiscalía, tenemos las siguientes tomadas al tren de El Pozo estacionado en Villaverde:

Foto 1



Foto 2



Foto 3



Foto 4



Foto 5



Foto 6


En todas ellas vemos a unas personas vestidas con monos blancos en una actitud que podemos calificar de investigadora.
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Esa presencia de personas con monos blancos en los lugares de apartado y desguace de los trenes se aprecia en otras muchas fotografías tomadas en aquellos días, de las que puede servir de ejemplo la siguiente, publicada en la revista “Líneas” , editada por Renfe y correspondiente al tren de Atocha apartado en Santa Catalina:

Foto 7

La policía Científica utiliza monos blancos como éste

No tenemos noticias de informes, pericias o estudios realizados en los trenes una vez retirados a sus lugares de desguace. En todo caso, si se realizaron, no aparecieron ni se tuvieron en cuenta en el juicio ni en la sentencia.


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2.6.- Resumen de las pericias directas sobre los trenes

Así que las pericias que conocemos, en resumen, son:

- Informe sobre el material explosivo empleado en la confección de los artefactos del 11-M

Efectuado por la perito del laboratorio Tedax, con el resultado en casi todos los focos de “componentes de dinamita”; en los restantes nada, ni eso.

- Informe pericial sobre identificación de cadáveres

Efectuado por los especialista de la Policía Científica, que recogieron en los trenes “vestigios y pruebas conducentes a la identificación de los autores de los atentados”. Desconocemos qué se hizo con ellos. No consta en el sumario ni se mencionó en el juicio ningún análisis efectuado con ellos.

- Inspección ocular técnico policial de los cuatro trenes

Efectuada por los especialistas de la Policía Científica. Se ocupó sobre todo a la identificación de cadáveres. La única referencia a los artefactos se da en el único foco del tren de Santa Eugenia, en el que se dice que explotó “una mochila”, sin decir en qué se basan para calificarlo como tal. La única conclusión que figura en ella sobre la ubicación de una de las bombas, también en Santa Eugenia, es errónea.

- Intento fallido de los Tedax de Madrid de continuar investigando en los trenes

Se trata de un intento de investigación exhaustiva que no pudo realizarse porque los trenes desaparecieron antes de lo previsto.

El resumen es pues desolador. Creo que afirmar, como inicialmente hizo el Tribunal Supremo el 1 de diciembre de 2006, que ya el 13 de marzo de 2004, o cuando realmente se desguazaron los trenes, se habían “hecho en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias” es, por lo menos, temerario. Es evidente que o no se hicieron, o se ocultaron, o quien estimó esa necesariedad era un auténtico incompetente.

http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/la-sentencia-sobre-el-matrimonio-homosexual-11741/
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UNREAD_POSTpor procyon » Mar Nov 13, 2012 2:41 pm

42 lesconil, día 13 de Noviembre de 2012 a las 09:40
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3.- PERICIAS REALIZADAS CON LOS TRENES YA DESTRUIDOS

Hemos ido viendo todas las pericias conocidas efectuadas a los trenes y al material extraído de ellos antes de su destrucción. Tras efectuar esas pericias, con los resultados que hemos visto en los anteriores apartados, todos los coches de tren explotados, salvo el 4 de Santa Eugenia, fueron destruidos en los días inmediatamente siguientes a la jornada electoral del 14 de marzo.

Sobre la decisión de destruir esos coches caben dos hipótesis:

1.- La decisión la tomaron en Renfe por su cuenta, sin contar con nadie, sin esperar a que se les hiciera una entrega “oficial” de los mismos. Esto lo podría corroborar el que desde el juzgado tuvieran que telefonear a Renfe el 12 de junio de 2007 interesándose por la cuestión. En esta hipótesis, no se entiende que nadie haya investigado el asunto, que no se haya tratado de aclarar quién fue la persona de Renfe que tomó la decisión, que nadie haya pedido explicaciones y responsabilidades a los directivos de Renfe que intervinieron en el asunto.

2.- En Renfe tomaron la decisión tras recibir oficialmente los trenes para que libremente dispusiera de ellos. Esta sería la interpretación del Tribunal Supremos cuando afirmó, el 1 diciembre de 2006, que La conservación y destino de los vagones en cuestión -una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias- corresponde a su legítimo propietario (RENFE), que además cuenta con lugares apropiados para ello.”
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En esta hipótesis, lo que resulta sorprendente es que no conste en ningún sitio esa entrega de los trenes a Renfe para que libremente dispusiera de ellos. No parece normal que la justicia se deshiciera de esos trenes, en los que se había perpetrado el mayor atentado terrorista de la historia de España, sin que quedase constancia escrita alguna de la entrega. Y tampoco parece normal que esa entrega se realizara verbalmente, en una conversación trivial, en una charla de la que no quedara constancia alguna, ¿telefónica quizás? ¿en una charla de café?. Y menos normal parece el asunto cuando se ve la naturaleza de las pericias realizadas antes de hacer el desguace, esas pericias que se estimaron necesarias a las que se refería el Supremo. Quizás de todo ello salió la siguiente frase del Supremo incluida en la sentencia del 17 de julio de 2008:

A pesar de ello puede resultar sorprendente una tan apresurada destrucción, que impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación.

Pero el asunto se quedó ahí, de esa afirmación no se derivó investigación alguna de lo ocurrido. Esa decisión autónoma de Renfe o esa entrega por el juzgado la haría alguien con nombre y apellidos, alguien a quien la Justicia parece no importarle su identidad aunque sólo fuera para aclarar cómo se tomó la decisión.

Claro que también pudiera pensarse, aunque eso se contradiga con lo afirmado por los Tedax de Madrid, que no se hicieron las pericias pero que sí se tomaron todos los datos, fotografías y muestras que permitirían realizar esas pericias más adelante, y que sólo después de tomar esas pruebas se permitiese el desguace.

Pues bien, vamos a comprobarlo analizando las pericias conocidas y redactadas después de la destrucción de los trenes.

Son las siguientes:
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UNREAD_POSTpor procyon » Jue Nov 15, 2012 4:03 pm

58 lesconil, día 15 de Noviembre de 2012 a las 08:39
Las pericias que se estimaron necesarias 16

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3.1.- Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo

3.1.1.- motivo del informe y fecha de realización

El 14 de junio de 2004, Sánchez Manzano se dirigía al Juez Del Olmo en los siguientes términos :

En relación con la conversación mantenida, adjunto remito a V.I. Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo en los trenes de cercanías y situación de estos respecto a los andenes de las estaciones por las que circularon.

Y adjuntaba el mencionado informe, de fecha 11 de junio de 2004.

Asi que se trata de un informe solicitado verbalmente, como se deduce de la frase: En relación con la conversación mantenida. Está redactado por especialistas Tedax.

Se trata por tanto del primer informe oficial sobre la ubicación de los artefactos. Y lo primero que sorprende del mismo es que se esperara hasta el mes de junio para concluirlo, cuando ya no existían la mayoría de los trenes, y que su realización fuera consecuencia de una petición verbal.
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Teniendo en cuenta la fecha del informe, parece claro que fue redactado con los trenes ya destruidos, es decir, cuando según el Tribunal Supremo ya se habían efectuado todas las pericias que se estimaron necesarias.

¿Es que esta pericia no se había estimado necesaria antes de destruir los trenes?

¿Surgió de pronto su necesariedad cuando ya no había trenes que investigar?

¿Por qué se esperó?

¿No era necesaria antes, pero sí lo fue después de la destrucción?

¿No estaban ya hechas todas las pericias necesarias cuando se detruyeron los trenes?

Por lo tanto, como lamentablemente ya no existían los trenes, la redacción de este informe pericial se haría sobre la base de los recuerdos visuales de los redactores, si es que ellos estuvieron en los trenes, y sobre los datos y fotografías tomados por los propios Tedax. Y cabría pensar que esos recuerdos, fotografías y datos serían suficientes para hacer un informe totalmente correcto sobre lo que había pedido, verbalmente, el juez Del Olmo. Lo comprobaremos con las conclusiones contenidas en el propio informe.
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3.1.2.- Conclusiones contenidas en el informe

Veamos algunas referidas a la ubicación de los artefactos.

En el tren de Atocha, el estudio de sus tres explosiones llega a las conclusiones que veremos a continuación, acompañadas de los esquemas que también reproducimos. Para comprobar la exactitud de esas conclusiones y esquemas pondremos tras cada uno de ellos la foto de cómo quedó el correspondiente coche, indicando en ella, en amarillo, el supuesto lugar de ubicación de la bomba dado por el informe:

VAGÓN Nº 5

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la segunda puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón.

coche 5 informe

coche 5 real

VAGÓN N° 6

El artefacto se había colocado en la plataforma de acceso de la segunda puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón.

coche 6 informe

coche 6 real

VAGÓN N° 4

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la segunda puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón, lo que aproximadamente vendría a ser el centro del mismo.

coche 4 informe

coche 4 real

Son evidentes los graves errores cometidos en esas conclusiones. Creo que sobran los comentarios al respecto
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Las pericias que se estimaron necesarias 16

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¿No es increíble que se pudieran producir tales errores en este documento?

Y no olvidemos que el objetp de esta parte del informe era precisamente ése: ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo en los trenes de cercanías

Como no se puede pensar en tantos simples errores, creo que es evidente que los specialistas Tedax no disponían de la información necesaria para realizar correctamente esta pericia. Desgraciadamente ya no podían ver los trenes.

En el informe, también se dice que todos los trenes estaban formados por dos unidades de tres vagones cada una de ellas. El paso de una unidad a otra, por el interior del tren, no es posible, pero sí puede transitarse entre los vagones de cada unidad, y eso no es cierto en el tren de El Pozo, compuesto por una sola unidad de 6 coches, entre todos los cuales se podía circular libremente por el interior del tren.

3.1.3.- Resumen y conclusiones sobre el Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo

-El informe tiene fecha del 11 de junio de 2004

- Al encargar su elaboración, el juez Del olmo debió considerarlo como una pericia necesaria

- -Esa pericia no estaba hecha cuando se tomó la decisión de devolver los trenes a Renfe para que dispusiera de ellos.

- No parece cumplirse pues la afirmación inicial del Tribunal Supremos de que La conservación y destino de los vagones en cuestión -una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias- corresponde a su legítimo propietario (RENFE), que además cuenta con lugares apropiados para ello

- El informe contiene importantes errores en sus conclusiones, errores posiblemente debidos a no poder redactarlo con los trenes a la vista.
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UNREAD_POSTpor procyon » Dom Nov 18, 2012 7:00 pm

75 lesconil, día 17 de Noviembre de 2012 a las 19:43
Las pericias que se estimaron necesarias 17

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3.2.- Informe pericial espontáneo de Sánchez Manzano

3.2.1.- Circunstancias que rodean el informe

Un año después del atentado, el 16 de marzo de 2005, el juez instructor se dirigió a Policía y Guardia Civil en los siguientes términos :

Ofíciese a la Secretaría de Estado de Seguridad para se efectúe, por dos miembros de cada una de las Unidades Centrales de Desactivación de Explosivos del Cuerpo Nacional de Policía y de Guardia Civil, informe conjunto sobre los extremos siguientes atendiendo a los informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE de los trenes que se vieron afectados en las explosiones del 11 de marzo de 2004 en Madrid), y cualquier otro tipo de soporto fotográfico y audiovisual existente:

1) Material y carga explosiva que supuestamente se utilizó para cada uno de los focos de los atentados del 11 de marzo y de 3 de abril de 2004.

2) Individualización de cada uno de los focos de los atentados de los trenes, en orden a si en todos ellos se utilizó el mismo material o carga explosiva, o si existen variaciones entre un foco y otro.

2) Atendiendo al artefacto explosivo que fue recuperado y desactivado, si puede señalarse que en los focos de los atentados de los trenes del 11 de marzo, se utilizó similar tipo de artefacto en cuanto a tipo, cantidad de carga explosiva, composición del artefacto y características del mismo.

4) Si consideran necesario, al objeto de contestar con la adecuada precisión a las anteriores cuestiones, reproducir o simular, utilizando vagones de idénticas características a los que sufrieron los atentados, las explosiones que pudieron realizarse.

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Está bien claro que lo que pedía el juez era un informe conjunto elaborado por dos miembros de cada una de las Unidades Centrales de Desactivación de Explosivos del Cuerpo Nacional de Policía y de Guardia Civil. Del informe realmente solicitado por el juez me ocuparé en otro punto de este estudio. Pero veamos ahora la respuesta de Sánchez Manzano a esa petición tan clara y precisa.

3.2.1.- Contenido del informe

Dice Sánchez Manzano en su respuesta:

En contestación a la resolución de 16 de marzo del Excmo. Sr. Magistrado Juez del Juzgado Central de Instrucción n° SEIS ordenando que se elabore un informe conjunto con el Cuerpo de la Guardia Civil, sobre diversas cuestiones de los atentados del 11 de marzo y explosión de Leganés del día 3 de abril de 2004, se informa lo siguiente:

1) Material y carga explosiva que supuestamente se utiliza para cada uno de los focos de los atentados del 11 de marzo y 3 de abril de 2004.

Los análisis efectuados a las muestras recogidas en las explosiones de los trenes el día 11 de marzo, determinaron que el explosivo utilizado, como figura en el "Informe Pericial sobre diversas cuestiones relacionadas con el atentado del día 11 de marzo de 2004, en Madrid, Anexo 8,1, 26 de abril de 2004", es dinamita en todos los focos, salvo en los focos nº 3 de la estación de El Pozo» y nº 2 en la C/ Téllez, donde la analítica efectuada a los restos de la explosión* no detectó ningún componente de explosivos.

La cantidad de explosivo utilizado en cada uno de los TRECE artefactos (diez explosionados, dos neutralizados y uno desactivado), se estimó que fue de aproximadamente, 10 kg.

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2) Individualización de cada uno de los focos de los atentadas de los trenes en orden a si en todas ellos se utilizó el mismo material o carga explosiva o si existen variaciones entre un foco y otro.

Como se apuntaba en la respuesta a la pregunta anterior, las analíticas efectuadas a las muestras de cada uno de los focos de las explosiones, con las excepciones señaladas (focos n° 3 de la estación de El Pozos y n° 2 en la C/ Téllez). el explosivo utilizado es dinamita. ("Informe Pericial sobre diversas cuestiones relacionadas con el atentado del día 11 de marzo de 2004, en Madrid, Anexo 8.1, 26 de abril de 2004 u).

En cuanto a la cantidad de explosivo empleada en cada uno de los artefactos, como igualmente se ha señalado anteriormente, fue de aproximadamente, 10 kg en cada uno de ellos. ("Informe provisional sobre procedencia de detonadores y dinamita Goma 2 ECO, hallada en piso de Legones el día 3 de abril, 5 de abril de 2.004")

3) Atendiendo al artefacto explosivo que fue recuperado y desactivado, si puede señalarse que en los focos de los atentados de los trenes del 11 de marzo, se utilizó similar tipo de artefacto en cuanto a tipo, cantidad de carga explosiva, composición del artefacto y características del mismo.

El artefacto desactivado era similar a los que explosionaron, en cuanto a tipo, características generales y cantidad de carga explosiva.

El estudio del artefacto desactivado determinó, que su activación estaba prevista para la misma hora aproximada, a la que explosionaron el resto ele artefactos.

Las analíticas efectuadas a las muestras de los focos de la explosión (con las excepciones ya señaladas) determinaron que se trataba de dinamita. La carga del artefacto desactivado, fue de dinamita GOMA 2 ECO. en una cantidad similar a la que se estimó que explosionó en cada uno de los trenes.

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Las variaciones entre un foco y otro están determinadas por la ubicación de los artefactos en las diferentes partes de los vagones del tren, como consta en el "Informe Técnico Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo en los trenes de cercanías, y situación de éstos respecto a los andenes de las estaciones por las que circularon, 11 de junio de 2004".

4) Si consideran necesarios al objeto de contestar con la adecuada precisión a las anteriores cuestiones, reproducir o simular, utilizando vagones de idénticas características a los que sufrieron los atentados, las' explosiones que pudieron realizarse.

Los resultados obtenidos en una reproducción o simulación, no aportarían datos objetivos, que permitan contestar con la adecuada precisión a las cuestiones planteadas, puesto que los efectos de una explosión dependen de diferentes factores como la compactación, confinamiento del explosivo, colocación del artefacto e iniciación de la carga, del medio que les rodea, del lugar donde se produce, etc. Cuando los artefactos explosionan, cada uno de los trenes se encontraba situado en lugares con entorno de diferente configuración arquitectónica. Además, en el interior se encontraban numerosas personas.

Para ampliar los estudios realizados sobre estos u otros extremos que estime oportunos, se designan a los miembros del Cuerpo Nacional de Policía, diplomados TEDAX, ...

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Es decir, el juez pedía a Sánchez Manzano que nombrase a dos agentes Tedax para que, conjuntamente con otros dos nombrados por la Guardia Civil, elaboraran un informe conjunto sobre distintos aspectos del atentado, para realizar el cual, como ya no había trenes, deberían basarse en informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE…). Y Sánchez Manzano no respondió al juez con lo que se le pedía con tanta claridad, sino que contestó remitiendo un informe personal suyo, firmado por él y sólo por él, de fecha 20 de abril, en el que respondía, una por una, a todas las cuestiones planteadas por el juez.

Lo que sí hizo fue nombrar a dos agentes Tedax, tal y como se le había pedido, pero no los nombra para que hagan ese informe conjunto con la Guardia Civil, sino para ampliar los estudios realizados sobre estos u otros extremos que estime oportunos…. Del Olmo no cita en ningún punto de su contestación que vaya a poner en marcha lo que le pide claramente el juez, sino que trata de sustituir la realización conjunta de un informe por el suyo propio, informe que nadie le había pedido.

Los dos peritos nombrados por Sánchez Manzano formaron también parte del trío que elaboró el erróneo informe sobre la ubicación de los artefactos ya tratado en este este estudio.

En su personal informe respuesta, Sánchez Manzano se apoya en dos informes realizados con anterioridad por los Tedax y que ya he comentado anteriormente. Se trata de:
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UNREAD_POSTpor procyon » Dom Nov 18, 2012 7:01 pm

80 lesconil, día 17 de Noviembre de 2012 a las 19:43
Las pericias que se estimaron necesarias 17

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1. - "Informe Pericial sobre diversas cuestiones relacionadas con el atentado del día 11 de marzo de 2004, en Madrid, Anexo 8,1, 26 de abril de 2004".

Y se apoya en este informe para decir que el explosivo es dinamita en todos los focos, salvo en los focos nº 3 de la estación de El Pozo» y nº 2 en la C/ Téllez, donde la analítica efectuada a los restos de la explosión* no detectó ningún componente de explosivos.

Ya he comentado en el punto 2.1 las graves deficiencias de ese informe, no insistiré en ellas.

2. - "Informe Técnico Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo en los trenes de cercanías”.

Se apoya en este otro informe para escribir: Las variaciones entre un foco y otro están determinadas por la ubicación de los artefactos en las diferentes partes de los vagones del tren.

Ya he comentado también, en el punto 3.1, las circunstancias que rodean la elaboración de este informe y los graves errores de su contenido.

Y Sánchez Manzano aprovecha la coyuntura para decir, sin aclarar en qué se basa para afirmar tal cosa, que el artefacto desactivado (en Vallecas) era similar a los que explosionaron, en cuanto a tipo, características generales y cantidad de carga explosiva.

Las analíticas efectuadas a las muestras de los focos de la explosión (con las excepciones ya señaladas) determinaron que se trataba de dinamita. La carga del artefacto desactivado, fue de dinamita GOMA 2 ECO. en una cantidad similar a la que se estimó que explosionó en cada uno de los trenes.

Finalmente, S. Manzano designa dos peritos, pero no para realizar el informe pedido por el juez, sino para ampliar los estudios realizados sobre estos u otros extremos que estime oportunos, es decir, para ampliar su informe personal. Ambos peritos formaron también parte del trío que elaboró el erróneo informe sobre la ubicación de los artefactos .
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Las pericias que se estimaron necesarias 17

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3.2.1.- Conclusiones sobre el informe de Sánchez Manzano

pPide a Sánchez Manzano que se elabore un informe conjunto con la Guardia Civil sobre distintos aspectos del 11-M, elaborado por dos especialistas Tedax y otros dos de la Guardia Civil.

2.- Sánchez Manzano, en su respuesta, no hace referencia alguna a que vaya a poner en marcha lo que se le pide, sino que envía un informe personal suyo en el que responde, uno por uno, a todos los aspectos pedidos por Del Olmo.

3.- Sánchez Manzano no menciona nada de la preparación del informe conjunto que se le solicita.

4.- Sánchez Manzano nombra a dos peritos, pero no para realizar el informe conjunto, sino para ampliar lo que el juez les pida.

5.- De todo lo cual, se deduce que Sánchez Manzano trató de que su informe personal substituyera al conjunto con la Guardia Civil que se le pedía.
[url]
http://blogs.libertaddigital.com/enigma ... 741/2.html[/url]
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UNREAD_POSTpor procyon » Lun Nov 19, 2012 9:34 pm

11 lesconil, día 19 de Noviembre de 2012 a las 10:30
Índice de las pericias que se estimaron necesarias.

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La actualización de este índice es la siguiente:

Las pericias que se estimaron necesarias

1.- ANTECEDENTES

1.1.- Fechas reales de destrucción de los trenes.

1.2.- Actuaciones judiciales sobre el desguace de los trenes.

1.2.1.- Autorización u orden de desguace.

1.2.2.- Informaciones judiciales sobre el destino de los trenes

1.2.2.1.- Querella de Manos Limpias

1.2.2.2 .- Petición de prueba consistente en la inspección ocular de lostrenes afectados por el atentado

1.2.2.3.- La sentencia

1.2.2.4.- Sentencia del Tribunal Supremo

2.- PERICIAS REALIZADAS DIRECTAMENTE SOBRE LOS TRENES

2.1.- Informe sobre el material explosivo empleado en la confección de los artefactos del 11-M

2.1.1.- Autor del informe

2.1.2.- Fechas de los análisis y del informe

2.1.3.- Muestras analizadas

2.1.4.- Tierras y líquidos

2.1.5.- Resultados oficiales de los análisis

2.1.5.1.- Ninguna sustancia digna de mención

2.1.5.2.- Componentes habituales de las dinamitas

2.1.6.- Resumen del Informe sobre el material explosivo empleado en la confección de los artefactos del 11-M

2.2.- Informe pericial sobre identificación de cadáveres

2.2.1 Ropas y efectos de las víctimas

2.2.2.- Recogida de vestigios y pruebas por la Policía Científica

2.2.3.- Recomendación (99) 3 del Consejo de Ministros de la UE

2.2.4.- Resumen del Informe pericial sobre identificación de cadáveres
12 lesconil, día 19 de Noviembre de 2012 a las 10:30
Índice de las pericias que se estimaron necesarias.

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2.3.- Inspección ocular técnico policial de los cuatro trenes.

2.3.1.- Autores de las inspecciones oculares

2.3.2.- Contenido de las actas de las inspecciones oculares

2.3.3.- Comparación de los datos dados en las diferentes actas

2.3.4.- Ubicación de la bomba de Santa Eugenia

2.3.5.- Resumen Inspección ocular técnico policial de los cuatro trenes


2.4.- Intento fallido de los Tedax de Madrid de continuar investigando en los trenes.

2.5.- Presencia policial en los lugares de apartado y desguace de los trenes

2.6.- Resumen de las pericias directas sobre los trenes

3.- PERICIAS REALIZADAS CON LOS TRENES YA DESTRUIDOS

3.1.- Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo

3.1.1.- motivo del informe y fecha de realización

3.1.2.- Conclusiones contenidas en el informe

3.2.- Informe pericial espontáneo de Sánchez Manzano

3.2.1.- Circunstancias que rodean el informe

3.2.2.- Contenido del informe

3.2.3.- Conclusiones sobre el informe de Sánchez Manzano
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UNREAD_POSTpor procyon » Mar Nov 20, 2012 4:37 pm

30 lesconil, día 20 de Noviembre de 2012 a las 10:42
Las pericias que se estimaron necesarias 18

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3.3.- Informe pericial conjunto Policía/Guardia Civil sobre diversos extremos relacionados con los atentados del 11 de marzo

3.3.1.- Motivo del informe y fecha de realización

Se trata del informe antes citado, y cuya realización Sánchez Manzano trató, al parecer, de substituir por la suya propia.

Recordemos: Un año después del atentado, el 16 de marzo de 2005, el juez instructor se dirigió a Policía y Guardia Civil en los siguientes términos:

Ofíciese a la Secretaría de Estado de Seguridad para se efectúe, por dos miembros de cada una de las Unidades Centrales de Desactivación de Explosivos del Cuerpo Nacional de Policía y de Guardia Civil, informe conjunto sobre los extremos siguientes atendiendo a los informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE de los trenes que se vieron afectados en las explosiones del 11 de marzo de 2004 en Madrid), y cualquier otro tipo de soporto fotográfico y audiovisual existente:

1) Material y carga explosiva que supuestamente se utilizó para cada uno de los focos de los atentados del 11 de marzo y de 3 de abril de 2004.

2) Individualización de cada uno de los focos de los atentados de los trenes, en orden a si en todos ellos se utilizó el mismo material o carga explosiva, o si existen variaciones entre un foco y otro.

2) Atendiendo al artefacto explosivo que fue recuperado y desactivado, si puede señalarse que en los focos de los atentados de los trenes del 11 de marzo, se utilizó similar tipo de artefacto en cuanto a tipo, cantidad de carga explosiva, composición del artefacto y características del mismo.

4) Si consideran necesario, al objeto de contestar con la adecuada precisión a las anteriores cuestiones, reproducir o simular, utilizando vagones de idénticas características a los que sufrieron los atentados, las explosiones que pudieron realizarse.

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Las pericias que se estimaron necesarias 18

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Por lo tanto, este informe conjunto fue solicitado por el magistrado juez a Policía y Guardia Civil. En él, el juez pedía a los peritos que utilizasen los informes periciales, inspecciones técnico policiales, información documental (incluidas fotografías realizadas por RENFE y cualquier otro tipo de soporte fotográfico y audiovisual existente.

De nuevo, como en el caso ya comentado del informe pericial sobre la ubicación de los artefactos, lo primero que sorprende es que se esperara un año, hasta el mes de marzo de 2005, para solicitarlo, cuando ya no existían la mayoría de los trenes. Por lo tanto, el informe fue redactado con los trenes ya destruidos, es decir, cuando según afirmó el Tribunal Supremo en su primer comentario al respecto, ya se habían efectuado todas las pericias que se estimaron necesarias.

¿Es que esta pericia no se había estimado necesaria antes de destruir los trenes?

¿Surgió de pronto su necesariedad un año después del atentado, cuando ya no había trenes que investigar?

¿Por qué se esperó?

¿Por qué se destruyeron los trenes antes de realizarla?

¿No era necesaria antes, pero sí lo fue después de la destrucción?

¿No estaban ya hechas todas las pericias necesarias cuando se destruyeron los trenes?

Y claro, como ya no existía casi ningún tren, el juez describe los elementos que, a falta de esos trenes, deberán utilizar los peritos para realizar su estudio, y entre esos elementos se incluyen concretamente hasta las fotografías realizadas por RENFE. Poca fe debería tener el juez en las pericias realizadas antes de destruir los trenes, en las fotos e informes en poder de los peritos, cuando pedía que se utilizase ese material, y resulta de lo más curioso que se mencione expresamente las fotos de Renfe, sólo las de Renfe, ninguna otra.
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Las pericias que se estimaron necesarias 18

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En todo caso, ¿No se habría podido realizar un informe mucho más completo y exacto si se hubiese redactado mediante la inspección de los propios trenes y no con el examen de las fotografías de Renfe?

Sabemos además que existían todavía los restos de unos de los coches de tren explotado, el 4º del tren de Santa Eugenia. Sin embargo, el juez no lo cita entre los elementos que deberían utilizar los peritos. Veremos más adelante que, a pesar de que el juez no los mencionara expresamente, muy probablemente los peritos los visitaron, estudiaron los únicos restos disponibles, pero ni siquiera hicieron mención de ellos en su informe.

3.3.2.- Organización de los trabajos

Ya hemos explicado que Sánchez Manzano nombró a sus peritos, dos agentes Tedax que, por cierto, también formaron parte del trío que elaboró el erróneo informe sobre la ubicación de los artefactos, pero no los nombró para que redactaran ese informe conjunto con otros dos peritos de la Guardia Civil, sino para ampliar los estudios realizados sobre estos u otros extremos que estime oportunos….

La Guardia Civil nombró a sus peritos el 11 de abril .

Pero el intento de Sánchez Manzano de que su propio informe reemplazara al pedido por Del Olmo no prosperó. El 26 de abril, Del Olmo acusó recibo de ese informe de Manzano y, a la vista del mismo, citó a los cuatro especialistas para fijar la actuación a realizar por parte de los citados peritos . La cita, inicialmente para el día 28, se adelantó con urgencia el día 27 para ese mismo día 27 por la tarde, lo que obligó a cambiar uno de los peritos de la Guardia Civil, que no podía acudir en esa fecha .

El 27 de abril, se hizo saber a los peritos , el objeto de la pericia que habían de realizar, y prestaron juramento .
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3.3.3.- Desarrollo de los trabajos

El 27 de abril los 4 peritos empezaron su trabajo , pero algún problema debieron encontrar en su investigación cuando el 24 de mayo solicitaron al Juzgado que se facilite a los peritos nombrados con fecha 27 de abril de 2004 (curiosa errata de fecha, el año era el 2005) y que elaboran el correspondiente informe, la siguiente documentación :

Los reportajes fotográficos y de vídeo disponibles, de los lugares de las explosiones. En este sentido se significa, que ya se dispone de los elaborados por el Cuerpo Nacional de Policía, salvo los del Servicio de Helicópteros.

Esa petición formulada por los peritos pone claramente de manifiesto que el material de que disponían no era suficiente, que no les permitía estudiar debidamente el asunto encomendado. No podían examinar los trenes, y no disponían de las pericias que habrían sido necesarias y realizadas antes de destruir los trenes.

En respuesta a esa solicitud, el Juzgado facilitó a los peritos, los días 2 y 17 de junio de 2005 las siguientes fotografías y videos :

- Atestado con número de referencia OF 952/04 de la Unidad de Investigación de Accidentes del Cuerpo de Policía Municipal de Madrid, relativo a atentado con bomba en la Estación de Santa Eugenia, que consta de 31 páginas (60 fotos), más una inicial con sello del Ayuntamiento de Madrid.

- Fotografías aportadas por RENFE

- Fotografías de las inspecciones oculares de Santa Eugenia y Téllez

- Fotografías aportadas por el Servicio de Extinción de Incendios (Bomberos del Ayuntamiento de Madrid)

- Vídeos grabados por el Servicio de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.
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Además, los peritos habían manifestado que disponían de las fotos elaboradas por el Cuerpo Nacional de Policía, que habrá que suponer que eran las fotografías incluidas en las actas de inspección técnica policial levantada por la policía científica el mismo 11 de marzo, fotos ya mencionadas en el punto 2.3.2 de este estudio, tomadas más a los cadáveres que a la estructura del tren, razón por la que probablemente esas fotos no les servían a los peritos para realizar el trabajo que se les había encomendado, por lo que tuvieron que pedir otras.

Es evidente que todas esas múltiples fotografías facilitadas por el juzgado, de tan variadas procedencias, no estaban hechas para ser utilizadas en ese informe pericial. La disparidad de sus fuentes pone de manifiesto que nadie hizo ningún reportaje destinado precisamente al estudio de las explosiones, de ahí la necesidad de recopilar todo lo existente para tratar de encontrar algo útil para el informe encomendado. Los trenes se destruyeron a toda prisa, sin que al parecer a nadie se le ocurriese dejar constancia fotográfica de su estado con vistas a su posterior estudio. ¿No se sabía, antes de acometer la destrucción que ésta se produciría y que esas fotografías serían fundamentales?

Así pues, los peritos no disponían para elaborar su trabajo de ninguna pericia considerada necesaria efectuada antes del 13 de marzo, como afirmó el Tribunal Supremo. A falta de esa pericia, para el estudio de las explosiones hubo que recurrir a fotos tomadas por policías municipales, ferroviarios y bomberos.
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Por otra parte, si las fotografías facilitadas por Renfe son las del informe de daños sufridos en su patrimonio, es decir, las empleadas por la Fiscalía en su estrambótica prueba documental presentada en el juicio el 4 de junio de 2007 a partir de las 10:32, de la que ya nos ocupamos en el punto 2.5 de este documento, hay que recordar que esas fotografías estaban tomadas con los trenes ya retirados de los lugares de las explosiones y con sus focos muy manipulados y limpios, por lo que serían inútiles para esta prueba pericial. Pero ¿es que no había un completo reportaje fotográfico "oficial" realizado por los cuerpos policiales?

En todo caso, de todo ello se deduce que el Magistrado Juez conocía perfectamente que los trenes ya no existían en marzo de 2005.

Lo que sí existían todavía en marzo de 2005, e incluso aún existen en la actualidad, son los restos del material que rodeaba uno de los focos de explosión, el foco de la única explosión del tren de Santa Eugenia. Se trata de los restos conservados en el taller de Tafesa en el que se llevó a cabo, entre septiembre de 2004 y julio de 2005, la reparación de ese tren, restos que presentaban este aspecto en febrero de 2012:

Tafesa 1

Tafesa 2

Tras la publicación el Libertad Digital de la existencia de estos restos , la Fiscalía de la Audiencia Provincial de Madrid ordenó el precintado del cobertizo en el que se estaban almacenados, precintado que llevó a cabo la Guardia Civil, como vemos en las siguientes fotografías tomadas el 9 de marzo de 2012:

Tafesa 3

Tafesa 4
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El 4 de junio de 2012, la Fiscalía de Madrid decretó el archivo de las diligencias abiertas con motivo de la “aparición” de esos restos, y emitió esta nota de prensa al respecto, en la que se puede leer:

”… se han constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos, ante la eventualidad de posibles análisis posteriores.

No se ha apreciado ninguna actuación de ocultación o manipulación de los referidos restos que pudiera hacer pensar en una desaparición de objetos de pruebas, al contrario Todo ello se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento, que fueron informados en su momento.”

O sea, según afirma la propia fiscalía, los restos se conservaron con la idea de que ¡fueran utilizados en análisis posteriores!, pero cuando llega la oportunidad, la necesidad incluso de hacerlo, por ser los únicos restos conservados de los trenes, el juez ni siquiera los menciona como objeto del informe pericial encomendado, y los peritos, como veremos más adelante, los ignoran completamente en su informe.

Además, según afirma también la propia la fiscalía, la conservación de esos restos, se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento. O sea, la Audiencia Nacional era conocedora de la existencia de esos restos y sabía que no habían sido manipulados ni ocultados. Y ese conocimiento de su existencia y de que no habían sido manipulados lo tendría también en marzo de 2005, cuando se ordenó la elaboración del informe pericial conjunto.
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Al comentar el contenido del informe veremos la gran importancia que los propios peritos daban al examen de los efectos que las explosiones habían tenido sobre el material próximo a ellas, y ahí tenían el único material que respondía a esas circunstancias. Parece lógico que el juez les comunicara su existencia, a pesar de que no lo citaba entre los elementos que sugería se utilizase para elaborar el informe, y más lógico parece todavía que los peritos los visitaran e investigaran.

¿Lo hicieron realmente?

La respuesta nos la dio la persona que, aparte los propios peritos, más podía aclarar al respecto. Se trata del entonces Director General de Remimfer, la empresa que ejecutó la reparación del tren de Santa Eugenia en el taller de Tafesa.

Dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el ex responsable de los Tedax, Sánchez Manzano, el antiguo Director General de Remimfer declaró ante la juez Coro Cillán en relación con la reparación efectuada en el taller de Tafesa:

Que pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales….
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Las pericias que se estimaron necesarias 18

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La visita la hicieron agentes de la Policía y la Guardia Civil, y agentes de Policía y Guardia Civil estaban elaborando por esas fechas el informe pericial conjunto ordenado por Del Olmo. Cabe pues sospechar que esa visita la realizaron agentes relacionados con ese informe, y que los peritos tratarían de completar su falta de datos con el examen de los restos de ese tren. Sobre todo si, como afirmó el Fiscal General del Estado Torres –Dulce el 7 de junio de 2012 , en relación con los restos de ese tren, y según información de la agencia EFE difundida por diversos medios:

La Fiscalía ha archivado las diligencias de investigación abiertas el pasado 1 de marzo sobre los restos de uno de los trenes afectados por los atentados del 11-M localizados en el almacén de una empresa de reparaciones ferroviarias al estimar que la cadena de custodia de los mismos "está perfectamente detallada".
…..
La fiscalía ha realizado una "minuciosa investigación con el cruce entre lo que se ha practicado en las investigaciones sumariales del 11M y el recorrido de los restos del vagón", y ha llegado a la conclusión que "han estado siempre a disposición de la cadena de custodia".

En todo caso, y como veremos a continuación, los peritos no hicieron mención alguna de esos restos del foco de la explosión de Santa Eugenia, ni de ninguna visita realizada a los mismos.
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UNREAD_POSTpor procyon » Mar Nov 27, 2012 2:56 pm

18 lesconil, día 27 de Noviembre de 2012 a las 08:42
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3.3.4.- Contenido del informe en relación con los trenes

La parte del informe dedicada a los trenes y a las explosiones sufridas está dividida en dos partes y un anexo. Las partes se titulan, respectivamente: Estudio de las incidencias y Resultado de los estudios realizados. Como Anexo uno se incluye el Informe sobre el material explosivo empleado en la confección de los artefactos del 11-M.

Me ocuparé sucesivamente de cada una de esas partes

3.3.4.1.- Primera parte: Estudio de las incidencias

Esta primera parte, en relación con los trenes, empieza con una descripción de la composición de cada uno de ellos, de su situación al producirse las explosiones y de los coches de tren que las sufrieron.


3.3.4.1.1.- Los efectos cuyo estudio es determinante

Tras la descripción de los trenes, el informe trata del efecto de las explosiones en los mismos, y se empieza con esta afirmación:

Todas las explosiones produjeron, en torno al punto donde estaba colocado cada artefacto, una zona en la que los efectos fueron devastadores, tanto en las personas que allí se encontraban, como en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.
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Las pericias que se estimaron necesarias 19

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Ya hemos visto de qué forma se efectuaron los análisis químicos y los escasos o nulos resultados de los mismos obtenidos en cada uno de los focos de los trenes. Pero, según afirman los especialistas policiales, para determinar el tipo y la cantidad de explosivo utilizado es también determinante, y lo ponen al mismo nivel que los análisis, el estudio de los efectos de las explosiones, y citan concretamente algunos de los elementos de los trenes cuyo estado tras las explosiones debería ser estudiado para identificar el explosivo: asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...

Pues bien, casi todos esos elementos cuyo estudio era determinante fueron destruidos y desaparecieron por toneladas en los días inmediatamente posteriores al 11-M, sin que haya trascendido ningún estudio de la naturaleza del explosivo basado en dichos efectos. El estudio de la naturaleza del explosivo se ha basado en los análisis químicos, esos que daban “componentes de dinamita” y “no se detecta la presencia, de ninguna sustancia digna de mención”. Eso sí, se complementaron esos análisis con los efectuados a otros explosivos intactos que se consiguió relacionar con el atentado, pero que nadie vio en los trenes y que, por supuesto, no fueron en modo alguno los que provocaron las explosiones y causaron los miles de víctimas.

Por lo tanto, si los trenes se destruyeron una vez que, según el Tribunal Supremo en su auto de 12-01-07, se habían hecho en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias, alguien tuvo que decir que no era necesaria la pericia sobre los efectos de las explosiones en relación con la naturaleza del explosivo.
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Las pericias que se estimaron necesarias 19

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Si era tan determinante ¿cómo es posible que, al ya no existir los trenes, hubiese que recurrir a fotografías tomadas por policías municipales, bomberos y ferroviarios? ¿Qué habría pasado si ni los municipales, ni los bomberos, ni los ferroviarios hubiesen tomado fotografías? Si era tan determinante ¿cómo es posible que no sólo se permitiese que los trenes se destruyesen, sino que ni siquiera se tomasen policialmente las fotos que, desde el punto de vista de los expertos, mejor ayudarían al estudio de las explosiones?

A continuación, el informe define, de una forma general para todos los focos, un área de estragos máximos. Y se entra en el estudio de cada una de las explosiones, tren a tren y coche a coche.

En cada uno de los focos se estudian someramente los efectos de las explosiones, y se ilustran con fotografías. Ya hemos visto en el punto 3.3.3 que los peritos tuvieron que solicitar al juzgado reportajes fotográficos y de vídeo, y que éste les facilitó fotografías tomadas por ferroviarios y bomberos. Cabe preguntarse si efectivamente utilizaron esas fotos recibidas.

La respuesta la tenemos en las propias fotos incorporadas al informe para ilustrar los efectos de las explosiones. Así tenemos que los efectos en el costado izquierdo del coche 4 de El Pozo se ilustra únicamente con esta foto

que es una de las pertenecientes al reportaje de los bomberos.

Y los efectos en el costado derecho del coche 1 de Atocha, el que sufrió la explosión provocada por la desactivación policial de un artefacto en su interior, se ilustran únicamente con esta otra foto

Que es una de las aportadas por Renfe. Es una de las fotos aportadas por Renfe con un fin económico e incluidas en un informe económico de Renfe. Fueron tomadas después del 11-M
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En efecto, esta foto es una de las proyectadas en la vista oral dentro de la prueba documental de fotografías sobre el estado de los trenes, que se llevó a cabo a propuesta de la fiscalía, y de la que ya me he ocupado en los puntos 2.5 y 3.3.3 de este documento. Esta prueba se llevó a cabo, a partir de las 10:32, en la sesión del 4 de junio de 2007. Las fotos proyectadas formaban parte de las enviadas por Renfe al Juzgado dentro de su expediente de valoración del daño patrimonial sufrido por Renfe a consecuencia del atentado .

La práctica de esta prueba fue de lo más extraño. Al tratar del visionado de las fotografías, la fiscal afirmó:

“Respecto al visionado de las, de las fotos, interesaría se mostrasen al menos tres fotos de cada uno de los focos de las explosiones”.

Más tarde, Gómez Bermúdez dijo:

GB: … Entretanto y por razones de economía procesal se sigue con la práctica de la prueba documental. Señor Secretario, que se proyecten, sin solución de continuidad y puesto que están en un vídeo, con un intervalo aproximado de uno o dos segundos, diferentes fotografías, las 220 fotografías que constan en el CD al folio 24.532, si bien cada diez, doce fotografías se parará cuatro o cinco segundos para que se vea con más detalles alguna de ellas. Doy por supuesto que dichas fotografías no contienen ninguna imagen que pueda alterar o afectar al sentimiento general ni al decoro debido a los fallecidos. Decoro y respeto. Cuando quiera, señor secretario.

En realidad, las fotos eran largas series del coche 4 de Santa Eugenia y del coche 4 de El Pozo, y 12 fotos del tren de Atocha. Nada de Téllez, nada del coche 5 de El Pozo. Así que de lo que pidió la fiscal: al menos tres fotos de cada uno de los focos de las explosiones”, nada de nada. Fue como si La fiscalía no tuviese ni idea de lo que se veía en esas fotos antes de proyectarlas.


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Por si fuera poco, todas las fotos proyectadas estaban tomadas con los trenes ya manipulados y apartados de los lugares del atentado. Las 12 fotos del tren de Atocha están tomadas casi todas de lejos, mientras era trasladado, sin que se vea ningún foco. Lo menos que se puede decir, es que si lo que pretendía la fiscalía era mostrar los efectos de las explosiones, no parece que utilizara las imágenes más adecuadas para ello.

Y recordemos que las fotos pertenecen a un informe de Renfe sobre los daños materiales sufridos en todas sus instalaciones y trenes, no fueron tomadas, en absoluto, para el fin que pretendía la fiscalía.

Se proyectaron solamente 135 del total de 220 fotos. Al llegar a la proyección de la foto 133, perteneciente a una última serie del tren de El Pozo, se produjo este diálogo:

MF SÁNCHEZ (mientras se ve la foto 133): El fiscal considera que es suficiente.

GB: Gracias.

Antes de terminar la proyección, se ven todavía dos fotos más, las 134 y 135, que eran la última de la serie de El Pozo y una nueva del tren de Atocha, de su coche 1 esta vez, también tomada de lejos en su traslado a Santa Catalina efectuado el día 12. Es decir, precisamente la foto del costado derecho del coche 1 de Atocha incluida en el informe pericial conjunto.

Por otra parte, el informe conjunto incluye esta otra foto del coche 1 de Atocha, esta vez visto por su costado izquierdo:

Veamos ahora las diferencias entre el aspecto de ese coche en ambas fotos del informe conjunto,
23 lesconil, día 27 de Noviembre de 2012 a las 08:42
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Recordemos que la de la izquierda está tomada el mismo día 11 en la propia estación, mientras que la de la derecha es de la mañana del día 12, cuando se retiraba el tren hacia Santa Catalina. Creo que es evidente la gran limpieza a la que se sometió éste coche entre ambas fotos. Todavía dentro de la estación, se retiró de este coche una gran cantidad de material del foco, material cuyo destino se desconoce oficialmente. Se había perdido una buena parte de los efectos de la explosión. Habían desaparecido asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...cuyo estudio los propios peritos autores del informe conjunto calificaron de determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto. ¿Se podía afirmar que ya se habían realizado las pericias necesarias cuando se retiró todo ese material?

Y ése no fue el único caso, esa inmediata actuación limpiadora de los focos ase puede observar en otros caso. Sirva como ejemplo el del coche 4 del mismo tren de Atocha. En esta foto , también incluida en el informe conjunto, lo vemos aún en la estación.

Y en esta y esta otra, también pertenecientes a las de Renfe utilizadas por la fiscalía, lo vemos saliendo de la estación.

Las flechas de colores indican en esta composición las direcciones de las tomas de cada foto, y en rojo la ubicación del foco.
24 lesconil, día 27 de Noviembre de 2012 a las 08:42
Las pericias que se estimaron necesarias 19

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¿No es realmente asombrosa la limpieza a la que fue sometido ese coche?

¿Qué se hizo con todo ese material?

¿No era representativo ese material de los efectos de la explosión, cuyo estudio los propios peritos autores del informe conjunto calificaron de determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.

¿Se podía afirmar que ya se habían realizado las pericias necesarias cuando se retiró y se hizo desaparecer todo ese material?
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UNREAD_POSTpor procyon » Mar Dic 04, 2012 12:22 am

3 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

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3.3.4.1.2.- Los cráteres de los trenes en el informe pericial conjunto

Hemos visto cómo los peritos autores del informe, al no disponer de los propios trenes para el estudio de los efectos que ellos consideraban determinantes, ni de material fotográfico adecuado, tuvieron que recurrir al aportado por Renfe y Cuerpo de Bomberos que les entregó el juez en respuesta a su petición expresa.

Cabría pensar que ese material gráfico habría substituido eficazmente a los trenes ya inexistentes y a los, al parecer, insuficientes reportajes policiales y judiciales. Cabría la posibilidad de que, a pesar de todo, los peritos llevaran perfectamente a cabo su misión, y que no habrían podido mejorarla aún disponiendo de los propios trenes.

Vamos a comprobarlo.

En el apartado 3.1 de este documento, hemos visto las circunstancias, resultados y clarísimos errores del Informe pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados, de 11 de junio de 2004, elaborado por peritos Tedax con los trenes ya destruidos.

Pues bien, en el informe conjunto se corrigen la mayoría de esos errores. Y es curioso observar que en este informe pericial conjunto no se incluye entre sus anexos, y ni siquiera se menciona en todo el documento, ese Informe Técnico Pericial sobre la ubicación de los artefactos, y ello a pesar de que éste fue elaborado por los mismos Tedax del informe conjunto, y de que fue el primer informe en el que se trató de la ubicación de las bombas en los trenes. Parece que lo lógico habría sido que esos peritos, al estudiar la ubicación de las bombas, empezaran por poner sobre la mesa su anterior trabajo. Como hemos visto, Sánchez Manzano sí que lo citó en apoyo de sus argumentos en su informe particular espontáneo tratado en el anterior apartado 3.2.
4 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

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Así pues, se corrigieron esos errores, aunque sin reconocerlo expresamente. Habrá que suponer que esa corrección fue facilitada por el nuevo material gráfico disponible, el de bomberos y ferroviarios. Pero ¿se llegó finalmente a formular unas conclusiones indiscutibles?

Del total de los 11 focos estudiados en los trenes, es decir, los 10 del atentado y el undécimo ocasionado por la desactivación del artefacto del coche 1 de Atocha, el informe conjunto detecta la existencia de 6 cráteres en el suelo de los trenes, se trata de los correspondientes a los coches 1, 4, 5 y 6 de Atocha, y 4 y 6 de Téllez. Todos esos cráteres, sin excepción, son mencionados y tratados expresamente en el informe, y de casi todos ellos se incluye una foto expresa del propio cráter, con excepción del situado en el coche 5 de Atocha, del que se ocupa el texto pero que no cuenta con alguna foto que lo muestre con claridad. Y en todos esos focos con cráteres, sin excepción alguna, el informe sitúa el artefacto en el suelo del tren, en el mismo cráter.

Así en el informe conjunto se afirma:
5 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

3/10

Atocha 1:

El artefacto se encontró en el suelo, en el pasillo de la zona de asientos ubicada entre la primera y segunda puerta, aproximadamente en el centro del vagón

En el suelo del vagón, concretamente en el lugar donde estaba el artefacto, se localizó un cráter irregular, de aproximadamente un metro de diámetro

Cráter Atocha 1


Atocha 4:

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la primera puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón.

En el punto donde había explosionado el artefacto se localizó un cráter irregular de, aproximadamente, 80 cm de diámetro.

Cráter Atocha 4


Atocha 5:

El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la puerta central del vagón, junto a la papelera situada a la derecha de dicha puerta

En ese punto se localizó un cráter irregular de aproximadamente 100 x 130 cm

Cráter Atocha 5


Atocha 6:

El artefacto se había colocado en la plataforma de acceso de la puerta central del vagón, junto a la papelera situada a la derecha de la misma

En ese lugar se localizó un cráter de aproximadamente 80 cm de diámetro.

Cráter Atocha 6


Téllez 4:

El artefacto se había colocado en el suelo, junto a una papelera ubicada al lado de la puerta 2 del costado izquierdo, lo que aproximadamente vendría a ser el centro del vagón.

En ese punto se localizó un cráter irregular con una superficie de aproximadamente 100 x 50 cm

Cráter Téllez 4
6 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

4/10

Téllez 6:

Es esta ocasión, el artefacto se colocó debajo del primer asiento del costado derecho del vagón, en el sentido de la marcha

La explosión del artefacto, produjo, además de un cráter en el punto donde fué colocado, de aproximadamente 70 x 40 cm

Cráter Téllez 6


Al tratar el único foco del tren de Santa Eugenia, el informe conjunto dice:

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

El área de estragos máximo ocupó una zona de aproximadamente seis metros en la longitud del vagón, entre las puertas 2 y 3.

La onda explosiva arrancó parte de la cubierta del vagón, en la zona donde había sido colocado el artefacto, produciendo, además, el abombamiento de ambos costados entre las citadas puertas, de mayor grado en el derecho, coincidiendo con la colocación del artefacto.

No se menciona, por lo tanto, ningún cráter.

Sin embargo, sí que se había producido un cráter, es el que se ve en esta foto:

Cráter Santa Eugenia


Como se ve se trataba de un cráter bien pronunciado, situado claramente bajo un asiento cuyos soportes metálicos retorcidos se aprecian bien en esa última foto. Y este cráter tan evidente ni siquiera está mencionado en el informe.
7 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

5/10

Recordemos que en ese mismo informe conjunto se afirma que:


Todas las explosiones produjeron, en torno al punto donde estaba colocado cada artefacto, una zona en la que los efectos fueron devastadores, tanto en las personas que allí se encontraban, como en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.

Tras hacer esa afirmación tan tajante, no parece tener explicación el que los mismos peritos autores de la misma ignoren en su informe un “efecto” tan importante de la explosión como es ese gran cráter producido en el suelo del tren. Como no parece normal que los peritos no mencionaran ese cráter conociendo su existencia, y dado que, como hemos visto, para redactar su informe se basaron en fotografías de muy diversas procedencias, habrá que suponer que el motivo de que no lo mencionaran sería que no figuraba en ninguna de las fotografías que tuvieron a su disposición.

De todo lo cual se deduce que la recopilación de fotos de municipales, ferroviarios y bomberos no fue, finalmente, todo lo completa que habría sido deseable. Hay al menos una importante laguna en esa colección de fotos.

Por lo tanto cabe preguntarse, una vez más, si efectivamente se habían destruido los trenes una vez realizadas en ellos todas las pericias necesarias. ¿Se habría ignorado ese cráter de haber redactado el informe con los trenes todavía disponibles?

Pero es que hay circunstancias aún más sorprendentes en relación con ese cráter y con ese tren de Santa Eugenia.
8 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

6/10

Hemos visto que en los 6 casos en los que los peritos detectaron la existencia de un cráter, en todos ellos sin excepción, éstos afirmaron que los respectivos artefactos estaban situados en el suelo, en el lugar en el que se abrió el cráter. Sin embargo, en el caso de Santa Eugenia, con un cráter de características similares, afirmaron que estaba situado en alto, en la bandeja portaequipajes.

Que las características eran similares lo apreciamos en este par de fotos. La de la izquierda corresponde al coche 4 de Atocha, y la de la derecha al coche 4 de Santa Eugenia:

Podría decirse que, a pesar de la similitud de ambos cráteres, en Santa Eugenia se situó la bomba en altura por el gran destrozo del techo del coche, destrozo que era muy inferior en el caso de Atocha. Pues bien veamos ahora el exterior de ambos coches. A la izquierda el coche 4 de Atocha, a la derecha el de Santa Eugenia:

En esta comparación de fotos no creo que se aprecie ese mayor destrozo en Santa Eugenia, sino más bien lo contrario.

Y claro, cabe preguntarse: ¿dispusieron los peritos de la foto de ese cráter? ¿La tenían pero la ignoraron? De haber dispuesto de ella ¿habrían mantenido que la bomba se colocó en la bandeja portaequipajes?

Todo ello resulta aún más sorprendente si se recuerdan algunos hechos anteriores a la redacción de ese informe pericial conjunto.

El esquema del coche 4 de Santa Eugenia con la ubicación del foco de la explosión es éste.

9 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

7/10

Como se ve, los asientos son de tres tipos: los hay en grupos de cuatro, enfrentados dos a dos, y situados frontalmente, en la dirección de la marcha. Otros, en grupos de dos, también están en posición frontal y junto a las puertas. Finalmente, el tercer grupo lo forman asientos que, en grupos de tres, están adosados a los laterales del tren, están en posición transversal. Los que forman grupos de dos junto a las puertas, y los grupos de tres son abatibles, los demás son fijos.

El foco de la explosión estaba en el lugar marcado con una estrella roja y amarilla, es decir, en un grupo de cuatro asientos fijos y frontales.

Recordemos ahora las referencias a esa ubicación que aparecen en los informes que ya hemos ido viendo:

En el acta de la inspección ocular se dice (ver puntos 2.3 y .2.3.4):

En el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila

Ya hemos visto en el punto 2.3.4 lo excepcional que era que se diera en el acta de inspección ocular la ubicación tan precisa de la bomba en el caso de Santa Eugenia, en contraposición con los otros 9 focos, en ninguno de los cuales se hacía referencia alguna a esa ubicación. Y lo mismo de excepcional era que se definiese el artefacto como “mochila”, cosa que tampoco ocurría en ninguno de los demás casos.

La ubicación, según ese texto, la vemos en este esquerma, en el que también vemos la situación del foco.
10 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

8/10

En el acta de levantamiento de cadáveres de ese tren de Santa Eugenia, se sitúa uno de los cuerpos, el número 10, con las piernas fuera del vagón, introducidas en un hueco creado en la propia estructura del mismo ¿Quiere eso decir que había un cráter en el suelo, en el lugar de explosión de la bomba? Parece lo más probable. Sin embargo, los peritos que revisaron el tren para realizar el informe de inspección técnica policial, de forma práctica simultánea con el levantamiento de cadáveres, no hicieron mención alguna de ese hueco creado en la propia estructura del mismo. Pero ese cráter existía, y a pesar de ello situaron la explosión en altura.

Y en el Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos de los atentados del 11 de marzo, de 14 de junio de 2004, (ver punto 3.1), se dice en relación con la explosión de Santa Eugenia :

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

E incluye estas imágenes.

Ubicación que corresponde a la marcada en verde en este esquema, en el que en rojo figura la real situación del cráter y, por lo tanto, del foco de la explosión.

Y hemos visto que en el informe conjunto se dice en relación con la ubicación de la bomba:

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

Y se incluye este esquema.
11 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

9/10

Vemos que, por fin, en este tercer intento, los peritos sitúan ya la bomba en el lugar adecuado, al menos en planta, pues en alzado se mantiene una y otra vez, desde la propia inspección ocular, la ubicación en alto, en la bandeja portaequipajes, y una vez más se ignora la presencia de ese importante cráter que, por lo menos, merecería ser citado y aclarado por qué, a pesar de su existencia, y en contra de lo ocurrido con los otros 6 cráteres detectados, se sitúa la bomba en alto.
12 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 20

10/10

Pero todo ello resulta aún más asombroso, si cabe, si se tiene en cuenta, como veíamos en el punto 3.3,3, que el tren de Santa Eugenia se conservó en Vicálvaro hasta el 11 de septiembre de 2004; que después fue trasladado al taller de Tafesa en Villaverde para su reparación; que mientras se realizaba esa reparación, y coincidiendo en el tiempo con la época en que se redactaba el informe conjunto de Policía y Guardia Civil, según declaración judicial del responsable de esa reparación, pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales….; que los materiales retirados del foco de la explosión cuando se reparó ese tren han sido conservados en las instalaciones de Tafesa hasta nuestros días, y que sobre esa conservación la Fiscalía de Madrid afirmó por escrito que: ”… se han constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos, ante la eventualidad de posibles análisis posteriores. No se ha apreciado ninguna actuación de ocultación o manipulación de los referidos restos que pudiera hacer pensar en una desaparición de objetos de pruebas, al contrario Todo ello se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento, que fueron informados en su momento”; que, a pesar de todo ello, se sigue ignorando judicial y policialmente la existencia de ese cráter que aún hoy mismo puede apreciarse en los restos conservados de ese tren.


Y no se puede decir que ese cráter y la posición de la bomba no tengan ninguna importancia, que dé lo mismo si la bomba explotó bajo un asiento o en la bandeja portaequipajes.


Resulta que la colocación de esa bomba es la única del total de diez cuya ejecución ha sido objeto de condena expresa en el juicio del 11-M.
13 lesconil, día 3 de Diciembre de 2012 a las 09:34
Las pericias que se estimaron necesarias 21



Las dos testigos que declararon en el juicio reconociendo a Zougam como la persona sospechosa que vieron en el tren, manifestaron que, estando en el coche 5, le vieron pasar al 4, el de la explosión, cargado con una mochila, entre las estaciones de San Fernando y Coslada (las siguientes estaciones eran Vicálvaro y Santa Eugenia). El que esa persona haya sido la colocadora de la bomba, no es igual de verosímil con la bomba colocada en el portaequipajes que colocada bajo un asiento en el que el terrorista tenía que haberse sentado. En ese punto del recorrido el tren va ya bastante lleno, con todos sus asientos ocupados, y se bajan muy pocas personas en Coslada y en Vicálvaro. No parece probable que ese posible terrorista que accediese al coche 4 poco antes de Coslada, cargado con su mochila y disponiendo de poco tiempo para colocar su bomba y huir, tuviese la suerte de encontrar un asiento libre y en el lado de la ventanilla, cuyo acceso era algo más difícil que junto al pasillo, se entretuviese en sentarse en él, colocar su bomba bajo el mismo y volver a levantarse casi inmediatamente para salir del tren.

A ese posible colocador identificado por las testigos, con tan escaso dtiempo disponible para actuiar, le habría sido mucho más seguro y sencillo colocar la mochila en la bandeja portaequipajes y, poco después, desaparecer.
http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/los-perros-de-pavlov-y-el-nacionalismo-11801/
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Mié Dic 12, 2012 3:26 pm

30 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22
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3.3.4.1.4.- Recogida de metralla

En la descripción de las incidencias de ciertos focos, el informe pericial conjunto afirma que se recogieron los siguientes elementos:

Téllez 1:

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del vagón, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 1 y 2, en el extremo más próximo a la segunda.

Entre los restos de la explosión, se recuperaron clavos y tornillos, utilizados como metralla en el artefacto explosivo.

Téllez 5:

En este vagón el artefacto fue colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 1 y 2.

Entre los restos de la explosión, se recuperaron clavos y tornillos, utilizados como metralla en el artefacto explosivo

Comentario que sólo existe en esos dos coches, no se cita esa recogida de clavos y tornillos en ningún otro foco de explosión.

Y los únicos focos que contienen ese comentario son también los únicos situados en la bandeja portaequipajes. En el caso de Santa Eugenia, que también carece de mención a clavos y tornillos, ya hemos visto que la ubicación de la bomba en la bandeja portaequipajes que da el informe no parece la más adecuada. Por lo tanto, se citan los clavos y tornillos en los coches de un piso carentes de cráter producido por la explosión, y sólo en esos casos.

Y recordemos que este informe conjunto se emitió con fecha 24 de junio de 2005.

Para comprobar la existencia de esos clavos y tornillos podemos acudir a la relación de muestras conservadas y que finalmente fueron analizadas en la pericial de explosivos de 2007, y con las estudiadas en el informe pericial sobre material explosivo susceptible de ser empleado como metralla en los atentados del 11 de marzo de 2004, realizado por especialistas Tedax con fecha 7 de diciembre de 2005, incluido en el auto de procesamiento :
31 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22

2/6

En el citado informe Tedax de 7 de diciembre de 2005, sobre el material susceptible de ser empleado como metralla, se relaciona la existencia de clavos y tornillos en todos los focos de los trenes salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y en el coche 5 de El Pozo, si bien en este caso se describen restos de clavos de “foco indeterminado”, que podrían pertenecer a ese coche 5.

Se describen así los clavos y tornillos recuperados:

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 1
- Restos del cuerpo de dos tornillos

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 4
- 4 tornillos deformados
- Restos del cuerpo de tres tornillos
- 1 tomillo
- Restos del cuerpo de un tornillo
- 1 clavo deformado
- Restos de tres clavos, que han perdido la cabeza
- 1 clavo deformado

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 5
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de dos clavos.

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 6
- Restos del cuerpo de un clavo, que ha perdido la cabeza
- Restos de un clavo

ESTACIÓN DE ATOCHA, explosión indeterminada
- Restos del cuerpo de cuatro tornillos
- Restos de dos tornillos
Un clavo deformado
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- 2 clavos deformados

TREN C/TÉLLEZ. vagón 1
- Restos de! cuerpo de cuatro tornillos.

TREN C/TÉLLEZ. vagón 5
Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, vagón 4
- Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, explosión indeterminada
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos de dos clavos

ESTACIÓN DE EL POZO, explosión en el andén
- Si bien no se encontraron restos de metralla, se registraron efectos de la misma en las paredes del andén y en el costado lateral del vagón n° 3, junto al que se encontraba el artefacto.

32 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22

3/6

ESTACIÓN DE SANTA EUGENIA, explosión única
- Restos del cuerpo de dos clavos, sin cabezas
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas.
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas
- Un clavo deformado

Es decir, en el informe Tedax de 7 de diciembre de 2005, sobre el material susceptible de ser empleado como metralla se relaciona la existencia de clavos y tornillos en todos los focos de los trenes salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y en el coche 5 de El Pozo, si bien en este caso se describen restos de clavos de “foco indeterminado”, que podrían pertenecer a ese coche 5.

33 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22

4/6

Y en la pericial de explosivos de 2007 fueron analizadas las siguientes muestras con contenido de clavos o tornillos:

M-6-1
Trozos de tornillos doblados
corresponden con el foco nº 1 de la Estación de Atocha,
hoja de incidencias M-0073-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-2
Tornillos, puntas y clavos doblados
La evidencia fue tomada del foco nº dos de la Estación de Atocha,
hoja de incidencias M-0073-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-3
Clavos doblados
Fueron tomados del foco nº tres de la Estación de Atocha,
hoja de incidencias M-0073-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-4
Tornillos y clavos doblados
Fueron tomados del foco nº cuatro de la Estación de Atocha,
hoja de incidencias M-0073-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-5
Tornillos, puntas y clavos doblados
La evidencia fue tomada de distintos focos indeterminados de la Estación de Atocha,
hoja de incidencias M-0073-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-6
Tornillos y clavos doblados
La evidencia fue tomada del foco nº uno de la C/ Téllez,
hoja de incidencias M-0076-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-7
Un clavo doblado contenido
El clavo fue tomado del vagón cuatro de la Estación de El Pozo,
hoja de incidencias M-0075-04, informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-8
Puntas y clavos doblados
Los clavos fueron tomados de focos indeterminados, hoja de incidencias M-
0075-04, informe pericial 07/12/2005.

M-6-9
Tornillos y clavos doblados
Fueron tomados del foco único de la Estación de Santa Eugenia,
hoja de incidencias M-0074-04 e informe pericial de fecha 07/12/2005.

M-6-13-C
Un muelle, un trozo de tornillo, una pila de botón, chapas metálicas y trozos de plástico
Procedente de la explosión de la Estación de Santa Eugenia.

M-7-1-D
Un clavo oxidado,
Procede del foco nº tres de la calle Téllez.

23 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22

5/6

Es decir, en la descripción de las muestras utilizadas en la pericial de explosivos de 2007, se relaciona la existencia de clavos y tornillos en todos los focos de los trenes salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y en el coche 5 de El Pozo. En el caso de los coches 4 y 6 de Téllez, no es que no hubiera clavos y tornillos, es que no había muestra alguna asignada específicamente a esos focos. En cuanto al coche 5 de El Pozo, si bien en este caso sí se describen restos de clavos de foco indeterminado que, aunque no se dice que procedan de El Pozo, como todo lo demás coincide con lo expuesto en el informe sobre el material susceptible de ser empleado como metralla habrá que suponer que los restos de clavos de foco indeterminado pertenecen a El Pozo y, posiblemente, al coche 5.

Se observa además que, en todos los casos de aparición de clavos y tornillos en las muestras de la pericial de explosivos se cita como hoja de incidencias su utilización en el informe pericial de fecha 07/12/2005, es decir, el del material susceptible de ser empleado como metralla, salvo en las muestras M-6-13-C y M-7-1-D, de Santa Eugenia y del clavo oxidado que es la única muestra conservada del coche 5 de Téllez. Sin embargo, no aparece como “incidencia” su utilización en el informe conjunto de junio de 2005. Por lo que habrá que deducir que esas muestras no fueron utilizadas por los paritos del informe conjunto.

No tuvieron esas muestras pero sí supieron que se habían recogido clavos y tornillos en los focos cuyos artefactos se colocaron en la bandeja portaequipajes, y únicamente en esos focos.

¿De dónde procedía esa información? ¿Qué información era ésa que luego evolucionó hasta la aparición de clavos y tornillos en todos los focos?
25 lesconil, día 12 de Diciembre de 2012 a las 10:37
Las pericias que se estimaron necesarias 22

6/6

De todo ello se deduce:

- En el informe pericial conjunto de Policía y Guardia Civil de 24 de junio de 2005 sólo se cita la recuperación de clavos y tornillos en los coches 1 y 5 de Téllez.

- Los coches 1 y 5 de Téllez son precisamente los únicos de los trenes de un piso (Atocha, Téllez y Santa Eugenia) que carecen de cráter producido por la explosión, o sea, teniendo en cuenta que los trenes de dos pisos, como el de El Pozo, carecen de bandeja portaequipajes, esos coches 1 y 5 de Téllez serían los únicos en los que las bombas estallaron en esas bandejas.

- Posteriormente, tanto en el informe Tedax de 7 de diciembre de 2005 sobre el material susceptible de ser empleado como metralla, como en la pericial de explosivos de 2007, se da cuenta de la presencia de clavos y tornillos, con fotos de los mismos, en todos los focos salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y, con ciertas dudas, en el coche 5 de El Pozo.

- En los datos contenidos en la pericial de explosivos, se cita como incidencia la utilización en el informe pericial de fecha 07/12/2005 de todas las muestras que contenían clavos y tornillos, salvo en las muestras M-6-13-C y M-7-1-D, correspondientes a Santa Eugenia y al clavo oxidado que es la única muestra conservada del coche 5 de Téllez.

- Se observa por lo tanto que entre junio de 2005 y diciembre del mismo año en la documentación judicial relativa a los focos de los trenes se pasó de describir expresamente la presencia de clavos y tornillos únicamente en las explosiones producidas en las bandejas portaequipajes a mostrar fotografías de esa presencia en la práctica totalidad de los focos.

http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/carta-abierta-al-fiscal-general-del-estado-11819/#com1396597
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Vie Dic 14, 2012 12:09 am

36 belga197, día 12 de Diciembre de 2012 a las 22:14
lesconil,

Una pequeña puntualización a lo que dices. Me llama la atención que en el informe pericial conjunto de junio de 2005 se llegue a decir que en la explosión del coche 5 de Téllez "se recuperaron clavos y tornillos".

Y me llama la atención porque como bien dices de la explosión del coche 5 de Téllez solo figura, tanto en el informe de diciembre de 2005 como en la pericial de 2007, un único clavo.

No sé por qué en ese informe de 2005 no se menciona la existencia de metralla en el resto de explosiones. Una posible explicación es que los peritos no tuvieron acceso a las muestras recogidas en los focos de explosión y quizás elaboraron esa parte en función de las declaraciones de los tedax actuantes, o de algunas actas de recogida cuyo contenido no conocemos. Y como el informe de la metralla es de diciembre de 2005, es decir, posterior a la pericial conjunta de GC y CNP, no dispusieron de esa información.

Otra explicación más....eso, es que esos clavos y tornillos que no se citan se incorporaron a posteriori. Pero es pura especulación.

Eso sí, a mi lo que me sigue alucinando es que ni siquieran coincidan entre sí los "clavos y tornillos" de la pericial de diciembre de 2005 y los de las muestras de la pericial del juicio.

Santa Eugenia

Atocha indefinido

Atocha 6

Téllez 1

39 lesconil, día 13 de Diciembre de 2012 a las 10:45
Belga #36

Una pequeña puntualización a lo que dices. Me llama la atención que en el informe pericial conjunto de junio de 2005 se llegue a decir que en la explosión del coche 5 de Téllez "se recuperaron clavos y tornillos".

Y me llama la atención porque como bien dices de la explosión del coche 5 de Téllez solo figura, tanto en el informe de diciembre de 2005 como en la pericial de 2007, un único clavo.

Totalmente de acuerdo. Es una contradicción más entre los distintos informes.

No sé por qué en ese informe de 2005 no se menciona la existencia de metralla en el resto de explosiones. Una posible explicación es que los peritos no tuvieron acceso a las muestras recogidas en los focos de explosión y quizás elaboraron esa parte en función de las declaraciones de los tedax actuantes, o de algunas actas de recogida cuyo contenido no conocemos.

Pues sí, esa es la explicación más “benévola" y con la que habrá que quedarse…mientras no haya otros datos que la contradigan. Pero, al parecer, con ese informe, en el que se comprometía a Policía y Guardia Civil, se intentaba aclarar todas las dudas existentes sobre las explosiones, y el juez pedía, como primer punto, que se aclarase:

1) Material y carga explosiva que supuestamente se utilizó para cada uno de los focos de los atentados del 11 de marzo y de 3 de abril de 2004.

¿Alguien puede entender que para un estudio de esa naturaleza no se facilitase a los peritos, o éstos no la solicitaran, la inspección de las muestras conservadas de los focos de las explosiones?

Eso sí, a mÍ lo que me sigue alucinando es que ni siquiera coincidan entre sí los "clavos y tornillos" de la pericial de diciembre de 2005 y los de las muestras de la pericial del juicio.

Tienes razón. Ese es otro punto de lo más misterioso.
http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/carta-abierta-al-fiscal-general-del-estado-11819/
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Lun Dic 17, 2012 3:50 pm

1 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:06
Tras mi anterior serie titulada Las pericias que se estimaron necesarias 22, belga ha traído importantes aportaciones que le agradezco y que me permito incorporar a mi estudio.

De esta forma, escribiré a continuación una serie complementaria de la anterior, a la que denominaré Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis. Mi intención es, en una posterior intervención, sustituir ambas series, 22 y 22 bis, por una nueva que las refunda, simplificando así la lectura.

Gracias, belga
2 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:06
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

1/8

Pero hay aún más aspectos extraños en cuanto a las muestras de clavos y tornillos procedentes de los trenes. Voy a tratar someramente de ellos aquí, por estar relacionados con el informe conjunto objeto del presente apartado, aunque habrá ocasión de tratarlos con más detalle en otro momento.

Hemos visto que en la descripción de las muestras analizadas en la pericial de explosivos de 2007 se cita expresamente, como hoja de incidencias, la utilización en el informe pericial de fecha 07/12/2005 (el del material susceptible de ser empleado como metralla) de casi todas las que contenían clavos o tornillos, con dos únicas excepciones. Se trata de las siguientes:

- Muestra M-6-13-C, correspondiente a Santa Eugenia, en la que se menciona la existencia de un trozo de tornillo entre otros muchos elementos, no utilizada quizás en diciembre 2005 por su escaso valor.

- Muestra M-7-1-D, que es el clavo oxidado que constituye la única muestra conservada del coche 5 de Téllez. Sin embargo, la bolsa que contiene esta muestra, que es la número 14 de las utilizadas en la pericial de 2007, lleva el siguiente texto:

Clavos y tornillos utilizados en los informes periciales de fecha 28/06/2004, 26/07/2004, 02/08/2004 y 06/05/2005

M-7-1-D.- Restos de un (1) clavo, perteneciente al foco nº 3 de la calle Téllez
M-7-1-C.- Clavo y tornillo (1+1) pertenecientes al artefacto desactivado en el parque Azorín (Vallecas)
M-7-1-B.- Un (1) tornillo empresa “Muñoz Tabiques Interiores S.A.
M-7-1-A.- Un (1) clavo perteneciente a la calle Carmen Martín Gaite de Leganés.
3 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:06
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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De dónde se deduce que el clavo oxidado, única muestra analizada del coche 5 de Téllez (foco nº 3), fue la única muestra de los focos de los trenes analizada en los informes de 28/06/2004, 26/07/2004, 02/08/2004 y 06/05/2005 en relación con la posible existencia de metralla en las explosiones de los trenes. Pero al realizar el informe de 07/12/2005 , aunque figura en el mismo como utilizada, sin embargo no aparece escrita en la bolsa que la contenía su utilización en dicho informe.

Los informes citados en esa bolsa nº 14 se realizaron en las siguientes circunstancias:

El 24 de marzo de 2004, el juez pidió a la Guardia Civil que investiguen y verifiquen cuantos extremos guarden relación con las manifestaciones del detenido Emilio Suárez Trashorras en lo que atañe a la sustracción de material explosivo en la zona de Asturias. El informe solicitado fue remitido el 27 de abril de 2004 .

El 26 de marzo de 2004, el juez ordenó que la empresa Muñoz Tabiques Interiores S.A." que entregara, entre otros elementos de prueba, todos los tipos detornillos, tuercas y otros objetos similares a los que hayan podido tener acceso dos empleados de esa empresa que habían sido detenidos por su presunta participación en los atentados .

El 28 de junio de 2004, el Juez pidió que los servicios policiales correspondientes realizasen informes periciales comparativos de los clavos y tornillos recuperados por la Guardia Civil en la empresa Muñoz Tabiques Interiores S.A." y en las minas Collada y Conchita de Asturias con los intervenidos en la investigación realizada en la causa del 11-M.

Sánchez Manzano respondió el 5 de agosto de 2004 adjuntando los informes solicitados .
4 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:06
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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Según la anteriormente referenciada nota escrita en la bolsa 14 de la pericial de explosivos, los tornillos procedentes de las minas asturianas fueron comparados, únicamente, con un clavo y un tornillo procedentes del parque Azorín , con un clavo perteneciente a la calle Carmen Martín Gaite de Leganés y con el único clavo recogido en el coche 5 de Téllez. Como veremos más adelante, los resultados fueron negativos.

Teniendo en cuenta ese resultado negativo de la comparación:

¿Por qué no se hizo la comparación con más muestras?

¿Es que no había más?

¿No había más posible metralla que comparar?

¿Cómo es posible que, si existía toda una gran variedad de clavos y tornillos recogidos en los trenes (eso al menos se deduce de las muestras usadas en posteriores análisis) se hiciera la comparación con un único clavo, cuyo resultado fue, además, negativo?

Motivada sin duda por esa extraña limitación de muestras procedentes de los trenes, unida al resultado negativo de la comparación, el 7 de noviembre de 2005 una acusación pidió al Juzgado que :

Debe precisarse en qué focos de explosión se encontró metralla, ya que los informes comparativos (véanse folios 22086 y siguientes y folios 49376 y siguientes) sólo mencionan metralla en el tren de la C/ Téllez. Notemos que en esos informes se pone de manifiesto que la metralla encontrada en el tren de la C/ Téllez no coincide con la encontrada en la mochila de Vallecas.

2.2 Diligencias que se solicitan 1.

una relación exhaustiva de las muestras de metralla encontradas en cada vagón.
5 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:06
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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En respuesta a esa solicitud de una de las acusaciones, El Juzgado de Instrucción nº 6 decidió, el 15 de noviembre de 2005, solicitar a la Unidad Tedax que informe en qué focos de los atentados se encontró o localizó metralla o material susceptible de ser utilizado para ello, atendiendo al artefacto explosivo desactivado en Parque Azorín de Vallecas, con indicación individualizada de lugar, vagón en su caso, etc;

El Comisario Jefe Tedax remitió el informe solicitado, de fecha 7 de diciembre de 2005, informe que aparece reproducido en el auto de procesamiento.

En este informe ya aparecen numerosas muestras de clavos y tornillos, a casi todas las cuales se les atribuye un foco concreto en los trenes. Se trata de las siguientes muestras ya enumeradas anteriormente:

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 1
- Restos del cuerpo de dos tornillos

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 4
- 4 tornillos deformados
- Restos del cuerpo de tres tornillos
- 1 tomillo
- Restos del cuerpo de un tornillo
- 1 clavo deformado
- Restos de tres clavos, que han perdido la cabeza
- 1 clavo deformado

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 5
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de dos clavos.

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 6
- Restos del cuerpo de un clavo, que ha perdido la cabeza
- Restos de un clavo

ESTACIÓN DE ATOCHA, explosión indeterminada
- Restos del cuerpo de cuatro tornillos
- Restos de dos tornillos
Un clavo deformado
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- 2 clavos deformados

TREN C/TÉLLEZ. vagón 1
- Restos de! cuerpo de cuatro tornillos.

TREN C/TÉLLEZ. vagón 5
Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, vagón 4
- Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, explosión indeterminada
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos de dos clavos
6 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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ESTACIÓN DE SANTA EUGENIA, explosión única
- Restos del cuerpo de dos clavos, sin cabezas
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas.
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas
- Un clavo deformado

Todas esas muestras fueron motivo de una anotación escrita en las bolsas que las contenían y que llegaron hasta la pericial de explosivos de 2007, anotación que hace referencia a su utilización en la pericial del 7 de diciembre de 2005, con excepción de los restos de un clavo sin cabeza del coche 5 de Téllez, del cual, como vimos con anterioridad, se cita como incidencia su utilización en los en los informes periciales de fecha 28/06/2004, 26/07/2004, 02/08/2004 y 06/05/2005, pero no en el de 7 de diciembre de 2005.

El informe de 7 de diciembre incluye fotografías de todas esas muestras. Como en la pericial de explosivos de 2007 también fueron fotografiadas, parece oportuno comparar las fotos de las mismas muestras incluidas en cada uno de esos informes

Y esa comparación resulta verdaderamente sorprendente.

Veamos, en primer lugar, la muestra M-1, correspondiente al foco 1, coche 1 de Atocha.

La muestra se describe así:

Pericial de diciembre de 2005:
- Restos del cuerpo de dos tornillos

Pericial de explosivos de 2007:
Trozos de tornillos doblados
7 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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Con estas imágenes

A la izquierda vemos la foto de 2007, a la derecha la de diciembre de 2005. Vemos que el conjunto de restos de ese foco se incrementó con un nuevo elemento entre ambas fechas, aunque la explicación podría estar en que en diciembre de 2005, por razones desconocidas, se utilizaron únicamente dos de los tres tornillos que componían la muestra de la bolsa nº 1, y así se explicaría esa extraña aparición de un elemento más en 2007.

Explicación similar podría tener la aparición en 2007 de elementos ignorados en 2005 en las muestras M-6-4 y M-6-5, correspondientes, respectivamente, al foco 4 de Atocha (coche 6) y a un foco indeterminado, también de Atocha, que vemos a continuación:.

Las muestras se describen así:

Muestra M-6-4, correspondiente al foco 4 de Atocha (coche 6)

Pericial de diciembre de 2005:
- Restos del cuerpo de un clavo, que ha perdido la cabeza
- Restos de un clavo

Pericial de explosivos de 2007:
Tornillos y clavos doblados

Con estas imágenes

Muestra M-6-5, correspondiente a un foco indeterminado de Atocha

Pericial de diciembre de 2005:
- Restos del cuerpo de cuatro tornillos
- Restos de dos tornillos
- Un clavo deformado
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- 2 clavos deformados

Pericial de explosivos de 2007:
Tornillos, puntas y clavos doblados

Con esta imagen y esta otra

En la parte superior vemos las muestras de diciembre de 2005, debajo de ellas las de 2007. Vemos que también en estos casos aparecen nuevos clavos y tornillos entre 2005 y 2007.8 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

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Pero más difícil explicación tiene, por ejemplo, el caso de la muestra M-6-9, única muestra procedente de Santa Eugenia, que vemos en esta
doble imagen con la misma disposición de fotos y colores.

Las muestras se describen así:

Pericial de diciembre de 2005:

- Restos del cuerpo de dos clavos, sin cabezas
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas.
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas
- Un clavo deformado

Pericial de explosivos de 2007:

- Tornillos y clavos doblados

En este caso, no es que aparezcan en 2007 numerosos elementos ignorados en 2005, es que hay además otro numeroso grupo de ellos que, al parecer, fueron estudiados en 2005 y que en 2007 habían desaparecido. Entre todos esos clavos y tornillos estudiados en las diferentes periciales tan sólo dos de ellos parecen ser comunes a ambos estudios.

Y esta sorprendente variación de muestras se da, con mayor o menos claridad, en casi todos los demás casos.

Para tratar de encontrar una explicación lógica a esta extraña evolución de las muestras de clavos y tornillos obtenidas de los focos de los trenes, creo oportuno ordenar cronológicamente los datos conocidos de esa evolución:
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Lun Dic 17, 2012 3:51 pm

10 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Las pericias que se estimaron necesarias 22 bis

8/8

28 de junio, 26 de julio, 2 de agosto de 2004, 6 de mayo de 2005

- Diversos informes Tedax sobre clavos y tornillos.

Se describe únicamente la siguiente muestra:

M-7-1-D.- Restos de un (1) clavo, perteneciente al foco nº 3 (coche 5) de la calle Téllez

24 de junio de 2005

- Informe pericial conjunto Policía - Guardia Civil:

Se afirma únicamente que se recogieron los siguientes elementos:

Téllez coche 1:

Clavos y tornillos

Téllez coche 5:

Clavos y tornillos (recordemos que de ese coche sólo se tiene constancia de la recuperación de un único clavo).

7 de diciembre de 2005

- Informe Tedax de sobre el material susceptible de ser empleado como metralla,

Ya se relaciona la existencia de clavos y tornillos en todos los focos de los trenes salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y en el coche 5 de El Pozo, si bien en este caso se describen restos de clavos de “foco indeterminado”, que podrían pertenecer a ese coche 5.

15 de mayo de 2007

- Pericial de explosivos

Se relaciona la existencia de clavos y tornillos en todos los focos de los trenes salvo en los coches 4 y 6 de Téllez y en el coche 5 de El Pozo. En el caso de los coches 4 y 6 de Téllez, no es que no hubiera clavos y tornillos, es que no había muestra alguna asignada específicamente a esos focos. En cuanto al coche 5 de El Pozo, si bien en este caso sí se describen restos de clavos de “foco indeterminado” que podrían pertenecer a ese coche 5.

Las fotografías de las muestras de clavos y tornillos no coinciden en estos dos últimos informes. Hay numerosos clavos y tornillos que aparecen entre uno y otro informe y otros que desaparecen.

Hasta aquí los hechos, a los que no encuentro ninguna explicación lógica, por lo que no quiero aventurar ninguna hipótesis al respecto.
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Lun Dic 17, 2012 3:52 pm

14 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Metralla en los trenes del 11-M; 1/2

En la inspección de las minas Collada y Conchita de Asturias la Guardia Civil recogió numerosos clavos y tornillos, de diversas longitudes y diámetros.

Con el fin de averiguar si los artefactos explotados en los trenes pudieran haber contenido metralla formada por clavos y tornillos procedentes de esas minas, el juez instructor ordenó que esos clavos y tornillos fuesen comparados con las muestras obtenidas en las distintas investigaciones del 11-M.

Cabría suponer que, para llevar a cabo esa comparación se utilizarían todas las muestras recogidas por los Tedax en los trenes, almacenadas en sus instalaciones y que finalmente terminaron en el laboratorio de la Cintífica para realizar la pericial de explosivos.

Pues bien, entre esas muestras se encontraban, al parecer, los siguientes clavos y tornillos:

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 1
- Restos del cuerpo de dos tornillos

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 4
- 4 tornillos deformados
- Restos del cuerpo de tres tornillos
- 1 tomillo
- Restos del cuerpo de un tornillo
- 1 clavo deformado
- Restos de tres clavos, que han perdido la cabeza
- 1 clavo deformado

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 5
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de dos clavos.

ESTACIÓN DE ATOCHA, vagón 6
- Restos del cuerpo de un clavo, que ha perdido la cabeza
- Restos de un clavo

ESTACIÓN DE ATOCHA, explosión indeterminada
- Restos del cuerpo de cuatro tornillos
- Restos de dos tornillos
Un clavo deformado
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- 2 clavos deformados

TREN C/TÉLLEZ. vagón 1
- Restos de! cuerpo de cuatro tornillos.

TREN C/TÉLLEZ. vagón 5
Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, vagón 4
- Restos de un clavo sin cabeza

ESTACIÓN DE EL POZO, explosión indeterminada
Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos del cuerpo de un clavo
- Restos de dos clavos
15 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 11:07
Metralla en los trenes del 11-M; 2/2

ESTACIÓN DE SANTA EUGENIA, explosión única
- Restos del cuerpo de dos clavos, sin cabezas
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas.
- Restos del cuerpo de cuatro clavos, sin cabezas
- Un clavo deformado

Se tenían pues, al parecer, todas esas muestras para averiguar si alguna de ellas podía proceder de las minas asturianas.

¿Y cuántas y cuáles de ellas se utilizaron en los primeros informes realizados por peritos Tedax sobre la posible existencia de metralla, es decir, los informes de fechas 28/06/2004, 26/07/2004, 02/08/2004 y 06/05/2005, citados en las “incidencias” de las muestras ?

Pues según quedó escrito en esas “incidencias” se utilizó, únicamente la siguiente muestra:

M-7-1-D.- Restos de un (1) clavo, perteneciente al foco nº 3 de la calle Téllez

Es decir, el clavo que constituía la única muestra conservada del coche 5 de Téllez.

Para colmo, la comparación resultó negativa, ese clavo no procedía de las minas asturianas. Y no hubo más, no se siguió investigando con el abundante resto de clavos y tornillos al parecer entonces disponible de los focos de los trenes.

¿Alguien tiene una explicación lógica para este asunto?
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Re: Análisis,comparación y resultados de la V.O.

UNREAD_POSTpor procyon » Mar Dic 18, 2012 12:25 am

19 lesconil, día 17 de Diciembre de 2012 a las 18:44
Cadena de custodia

Las muestras recogidas en los trenes, tras su estudio, fueron conservadas y custodiadas en las instalaciones Tedax hasta su traslado al laboratorio de la Policía Científica para la práctica de la pericial de explosivos de 2007.

Quedó constancia escrita de las extracciones que se hicieron de las bolsas que las contenían, para ser utilizadas en las distintas periciales sobre clavos y tornillos.

Pero cabría esperar que esas muestras estuviesen debidamente custodiadas para que no sufriesen alteraciones, alteraciones que habrían convertido en inútil la pericial de explosivos de 2007.

Pues bien, veamos esta comparación de fotos

En la parte superior vemos la muestra M-6-9, única muestra procedente de Santa Eugenia, tal y como al parecer estaba en diciembre de 2005. Debajo vemos la misma muestra tal y como llegó a la pericial de explosivos de mayo de 2007.

Es evidente que, en este caso, no es que aparezcan en 2007 numerosos elementos ignorados en 2005, es que hay además otro numeroso grupo de ellos que, al parecer, fueron estudiados en 2005 y que en 2007 ¡¡¡habían desaparecido!!!. Entre todos esos clavos y tornillos estudiados en las diferentes periciales tan sólo dos de ellos parecen ser comunes a ambos estudios.

¿Qué explicación se puede dar a estos hechos perfectamente documentados?

¿Qué fue de la cadena de custodia tan invocada en el juicio?

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